30/04/2018
(Pesquisa e Análise)
- A inauguração da Ponte de Catembe (Maputo), financiada por linhas de crédito da China, será o ponto alto das comemorações deste ano do Dia da Independência moçambicano, 25.Jun, mais de 6 meses depois da data inicialmente prevista, atraso invulgar nas grandes obras desenvolvidas pela cooperação chinesa.
Considerada a maior ponte suspensa no continente africano, a Ponte de Catembe tem um custo de USD 800 milhões (incluindo c. 200 quilómetros de acessos, e outras 5 pontes-viaduto de pequena envergadura, entre Maputo e a Ponta do Ouro (para sul, em direcção à fronteira com a África do Sul).
A 2 meses da inauguração, prosseguem discussões entre o Ministério das Obras Públicas, Habitação e Recursos Hídricos, a Empresa de Desenvolvimento Maputo Sul EP (EDMS), na pessoa do seu presidente Silva Magaia, e a empresa empreiteira, China Road and Bridge Corporation (CRBC), através do “project manager” Bai Pengyu.
O avanço das obras tem vindo a ser afectado sobretudo por atrasos no reassentamento de população, problema com maior incidência ao longo da margem sul da ponte, necessário para construção dos acessos.
Por falta de verbas da EDMS, o processo de reassentamento (pagamento de compensações aos habitantes da zona e/ou construção de novas habitações noutros locais) tem vindo a ser custeado pela CRBC. Os montantes adiantados pela empresa chinesa, nesta obra e também na anterior, da estrada circular de Maputo, para reassentamento e construção de infraestruturas básicas, ascendem já a USD 100 milhões e a empresa mostra-se indisponível para mais adiantamentos, sugeridos pela EDMS.
O projecto inicial previa que a EDMS aplicasse no desenvolvimento do projecto verbas encaixadas com a promoção imobiliária de habitação e escritórios na zona da Matola que será directamente servida pela ponte. Apesar do interesse de promotores na subconcessão de terrenos e desenvolvimento de projectos imobiliários na zona, o processo tem conhecido poucos avanços.
Para que a EDMS possa avançar com promoção imobiliária, o governo deverá antes concessionar à empresa pública os terrenos na margem sul, algo que não foi feito, de acordo com fontes próximas por sobretudo por inércia do Governo, sendo também referenciadas disputadas de interesses
privados, com ligações ao poder político, por posições na operação.
Dado o contínuo abrandamento da economia, ligado aos constrangimentos financeiros do Estado resultantes do corte de apoio orçamental pela comunidade de doadores, as perspectivas de encaixe com a venda dos terrenos na zona de “Maputo Sul” são agora substancialmente menores do que aquando do arranque da obra. Alguns projectos imobiliários recentes, como a Vila Olímpica II (Zimpeto), promovido pela construtora chinesa Charlestrong - este com recurso a investimento próprio, e que chegou ao mercado no início da crise (2016) - encontram-se practicamente vazios.
- As negociações técnicas entre a EDMS, Governo e CRBC centram-se agora no ajustamento do valor previsto para as portagens, e numa concessão da gestão da ponte ao grupo chinês, considerada já inevitável. As partes encontram-se ainda distantes quanto aos valores pretendidos.
O governo avalia em c. USD 1.000 milhões uma concessão da infraestrutura por um período de 30 anos, tendo em conta as receitas de portagem previstas. A parte chinesa não vai além de USD 500 milhões. Dada a actual situação financeira do Governo moçambicano (em “default” de empréstimos obrigacionistas e dívida bilateral), a remuneração do crédito inicial concedido para construção da Ponte pela China, que nos últimos anos se assumiu como maior credor do Estado, é considerada inviável sem uma reengenharia financeira.
Subsistem, entre as entidades envolvidas no projecto, dúvidas quanto ao realismo das previsões iniciais de receitas de portagem, que deveriam suportar 30% do custo da obra. Contudo, uma subida demasiado acentuada do valor das portagens poderá afastar o tráfego, sobretudo dos transportes privados usados pela maior parte da população que reside no subúrbio da Matola. Com os valores de portagem inicialmente previstos, o período de remuneração do investimento poderá atingir os 75 anos. A estimativa inicial de tráfego era de 5.000 veículos/ dia, mas esta poderá vir a ser revista em baixa, para mais próximo de 4.000 veículos/ dia, dado o actual contexto de abrandamento económico.
A obra terá também substanciais custos de manutenção associados, serviços que terão de ser prestados por empresas privadas, por falta de capacidade técnica do Estado moçambicano em infraestruturas do género. A percepção geral dos intervenientes é de que não houve, nesta como noutras obras, consideração em relação à importância deste tipo de trabalhos, pelo que a sua cabimentação orçamental poderá a vir a estar em causa, sobretudo no actual contexto de limitações financeiras do Estado.
- O endividamento do Estado moçambicano tem vindo a crescer de forma acelerada. De acordo com as previsões mais recentes do Fundo Monetário Internacional (FMI), atingirá 130% do PIB até 2022, face a 110% em 2018 e 116% em 2019. Moçambique é um dos 6 países da África subsariana apontados pelo FMI como tendo uma dívida insustentável face ao peso da sua economia.
Nas negociações com a CRBC, o Governo moçambicano denota preocupação na identificação de uma solução que não se traduza num acréscimo significativo do nível de endividamento. O custo da infraestrutura é de c. 7% do PIB.
Também a parte chinesa, sobretudo ao nível oficial e num contexto em que países como os Estados Unidos tornam públicas críticas ao impacto sobre o nível de endividamento dos países africanos do modo chinês de construção de infraestruturas de grande escala, a crédito, demonstra interesse na adopção de novos métodos de financiamento. Entre estes, avulta o investimento empresarial, por grandes conglomerados públicos e/ou privados, em regime de PPP ou concessão, em infraestruturas, que pelo tráfego gerado possam ser auto-sustentáveis, não implicando acréscimo de dívida pública.
AM Intelligence 1142 - 19 Abril 2018
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